·零部件企业认为：国6排放“调整”带来三重压力

2014年的夏天，是个“多事”之夏。机动车“排放升级”是行业最热的话题之一。
    会议室里座无虚席，来晚了索性就从外面搬了把椅子坐在后面。曾参加过8月初在北京召开的“排放标准”的技术研讨会的一位企业工程师向记者描述过这么一个场景。据悉，7月底，中国欧盟商会在北京亮马桥饭店也召开了相关的技术研讨会，会议持续整整两天，现场同样济济满堂。
    从去年2月份，业内关于第六阶段排放标准可能“大转身”的消息一直没有中断过。截止到目前，从第六阶段排放标 准制定相关方发布的消息，以及在各种行业论坛、会议以及交流会上，据业内人士透露的消息来看几乎可以确定的有两点，一是2016年北京将率先实施第六阶段 排放标准。二是新标准或将引进美国标准体系做部分修改。
    压力之一：2016年切换新标准 接棒难实施
    记者曾采访过多家自主整车企业，对第六阶段可能会对接美国标准的看法，结果显示企业都反对更换体系的做法，并 一致认为两种体系完全不同，一切推倒重来更换代价太大。虽然业内反对声音比较大，但强制实施，重压之下的车企也必须面对这艰巨的挑战。目前时间已进入倒计 时，距离2016年还有不到一年半的时间，企业是否可以按时顺利接棒？记者对多家零部件企业又进行了后续采访。
    “立马转身切换加州体系，并要求短期内实施是不现实的，这如同我们去谈共产主义社会，只是一个共同的目标，理想美好要求标准高，但距离现实却很 遥远。过于仓促的实施第六阶段的标准，主机厂与发动机开发的产品也过于仓促， 产品在实际应用中能不能真正的满足第六阶段的排放标准需要值得深思。”一位发动机企业销售部门负责人人告诉记者。
    实际上，这种悲观的回答，远不止一家之言。
    埃贝赫排气技术（上海）有限公司排气技术销售兼项目技术总监LINDA认为，第六阶段不管是采用欧标或是美 标，对于重型发动机来说排放技术路线要求车辆要同时安装选择性催化还原（SCR）与微粒捕集器（DPF）。这两种技术路线对油品要求非常高，而短期内同等 质量的油品难以覆盖全国。一旦北京车辆行驶到外地，使用不达标的燃油会对发动机以及后处理系统造成损害 ，导致排放不达标。此外，对于中重型汽车来说，2016年只在北京实施新标准，市场需求量少，而且汽车厂的车型很多，对应的后处理器也不止一种。但一次研 发企业需要耗费模具费等成本上千万元，短期内企业很难回收所投入的资金。
    “我国市场上发动机种类五花八门，短期内要求不同发动机全部达到新标准要求是不可能的。政策过于’一刀切’， 容易造成部分企业滞后于市场。” 哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司质量保障部部长高级工程师泸洪英告诉记者，第六阶段标准重点体现在测试方法的变更，对于发动机企业来说首先会先按照新的 测试方式测试，测试不通过再做数据调整。但如果测试也不能通过国家测试或是认证，那么企业就面临对发动机本体升级或者重新开发，而这个过程没有两年是完成 不了的。
    耗时两年！如果仅仅是发动机重新研发就需要这么久的时间，那么计划在2016年在行业内全面切换新标准的计划是不是就要泡汤了？实际上，在记者 采访中，对上述问题表示悲观的不仅仅是上述的发动机企业、后排放处理企业等相关零部件配套企业，此外还有自主整车企业，外资整车企业，以及行业专家。大家 一致认为第六阶段排放标准的制定可以不断向北美体系靠拢与容纳，但要再2016年完成这一棒的完全交接，目标过于“宏远”。
    长安汽车工程研究院副院长赵会表示，长远目标可以高定位，但实施需要逐步放开。他建议，可以将目标阶段化，如制定2016年完成目标的5%~10%，2017年达标率达到20% ，2018 达标50% ，2020年达标100%这样一个逐步适应的计划。
    压力之二：工况法更改 接棒压力大
    北京市环境保护局机动车排放管理处处长李昆生曾公开表示，第六阶段排放标准之所以要引进美标的原因是以往遵循 的欧洲体系存在局限性与缺陷。据悉，缺陷除了体现在欧Ⅵ汽油车排放限值与欧Ⅴ要求基本相同，不能满足北京市不断加严排放限值的要求之外，还体现在工况法 上。业内人士认为，第六阶段引进美标，带来的巨大困难就在于工况法的变动。
    据悉，欧洲采用的工况法是NEDC（New European Drive Cycle)，大部分是静态工况。由于自身意识到体系缺陷，欧洲已在原有工况法基础上增加了RDE测试循环，弥补了NEDC的缺陷，同时提出了明后年可能 会执行一种名为“WLTP”(World Light Vehicle Test Procedure)的新工况法。朱航表示，NEDC测试工况大部分为静态，只有部分是中低速、中小负荷工况，存在明显缺陷。未来中国不管借鉴是欧六或美 标，可以明确的是测试工况肯定不能再用简单的NEDC。中国的排放测试体系必须要覆盖中高低速、大小负荷，尤其要覆盖更多的过渡工况。因此不管引进的是美 国的FTP或是欧洲的WLTC，测试工况的变化给标定、排放物的控制等都带来了巨大的挑战，我国企业面临的阻力不容小觑。
    压力之三：油耗趋严 接棒有差距
    众所周知，汽车行驶越稳定，油耗越低。车速在不断变化时，油耗和排放都会更高。据悉，未来世界排放法规都趋于不再像过去那样采用比较稳定的测试工况，而是更多的采用了变化工况。因此不管是美国或是欧洲，未来的世界放法规的趋势是同时强调排放与油耗限值。
    “同样的情况下，相比静态工况测试，动态工况的测试下油耗会增加15%~20%，这意味未来我国建立的的排放体系，对油耗的挑战更大。”朱航表示，新的测试循环体系必然会带来测试油耗的增加。对车企而言，与测试循环差距越大，就意味着其研发周期和研发成本的不断提升。
    赵会认为，趋严的油耗标准给发动机企业所带来的研发成本非常高昂，短期内由于技术支持不到位，国内企业只能选择购买国外技术，无形中就让外资领先占有大部分市场。技术虽可以买过来，而引进之后企业要对现有发动机进行改造，制造过程中仍难以平衡开发成本。
    此外，测试体系更换就带来了测试设备的更换，这在无形中也徒增了成本压力。国家机动车产品质量监督检验中心 （上海）内部一位工程师表示，如果按照加州LEV3中对颗粒物限值要求，整车厂、测试、认证单位都需要重新更新测试设备，日常对设备的维护也要格外注意， 涉及增加的成本还不太好估算，预计上千万以上。